Al programa ciclístico para Caracas lo arrolló la corrupción (I)
TAL CUAL
María de los Ángeles GraterolPublicado enero 12, 2020Ciclovías
En apenas meses desparecieron las unidades que conformaban la camada inicial de bicicletas que pretendía emular en Caracas proyectos de otras grandes ciudades, y hasta quienes denunciaron la corrupción reinante en el proyecto inicial terminaron siendo partícipes del botín
Como suele pasar en muchas instituciones venezolanas, el presupuesto asignado para determinadas obras termina desviándose e invirtiéndose en proyectos que poco o nada tienen que ver con el plan original, y no son pocos los casos en los cuales los fondos han pasado a financiar las empresas particulares de los involucrados. El proyecto de bicicletas púbicas para Caracas no es la excepción.
Nacido como un plan para equiparar a la sultana del Ávila con grandes capitales como Ciudad de México, París o Ámsterdam en el uso de la bicicleta para la movilidad urbana, el gobierno nacional no escatimó en aportar recursos, firmar convenios con otros países y hacer alarde publicitario para poner a rodar un proyecto que en pocos meses sucumbiría ante los embates de la corrupción, pero del cual algunos involucrados aún siguen disfrutando de los beneficios aportados por la revolución.
Los inicios
El proyecto data de 2013, cuando la Alcaldía de Caracas dio inicio al Sistema Público de Bicicletas (SPB) con la construcción de la primera ciclovía en la capital entre Plaza Venezuela y Bellas Artes, germen de lo que sería una red que abarcaría la ciudad de norte a sur, de este a oeste. La consolidación del plan se dio con la llegada de Jorge Rodríguez a la alcaldía (2014 - 2018).
Además de los recursos aportados para la construcción y señalización de las rutas, se otorgaron 10 millones de dólares para la producción de bicicletas que serían ensambladas por el Instituto Municipal de Recreación y Deporte (Imdere), organismo adscrito a la Alcaldía de Caracas, y que estarían disponibles en las nueve estaciones primigenias distribuidas en sectores de los municipios Libertador y Baruta, los primeros integrados al plan.
La idea era que quien necesitara una bicicleta se acercara a estas estaciones y con solo presentar su cédula de identidad pudiera retirar una unidad, usarla por tiempo definido y entregarla en cualquiera de los puestos del sistema.
Rapiña inicial
Según el testimonio de un extrabajador del Imdere que formó parte del equipo que armó las primeras bicicletas, en 2013 se recibieron alrededor de 1.000 unidades. De esa cantidad, unas 200 desaparecieron casi apenas llegaron. "Eliécer Otaiza, el presidente encargado del instituto, se las llevó sin explicación alguna. Cuando se fue del Imdere dejó un cementerio de bicicletas”, señala el trabajador en referencia con las 800 restantes.
Las mermas continuaron. Aunque no precisa la cantidad (se estiman que fueron unas 250), la fuente señala que al inicio de la administración Rodríguez se donaron unas bicicletas a estudiantes de las universidades Central de Venezuela (UCV) y Bolivariana (UBV). La idea era que los jóvenes de esas casas de estudio estrenaran la ciclorruta que va desde la UBV hasta Plaza Venezuela. Esta donación fue a título particular, es decir cada quien se las llevó a su casa.
“Si la idea era incentivar el uso de la bicicleta en la ruta que está cerca de la universidad, la entrega debió haber sido a la Dirección de Deportes o a la de Cultura para el uso de toda la comunidad y no de forma individual. Así al menos habría algún encargado o vigilante al que los estudiantes pudiesen preguntar".
Para el momento en que se otorgaron las bicicletas a los universitarios, Vicente Ignoto estaba a cargo de la Dirección de Deporte de la UCV. Desde esa dependencia se aseguró que ellos no estuvieron inmiscuidos en la donación y que nunca habían escuchado algo al respecto, razón por la cual tampoco poseen un registro de los estudiantes beneficiados con el donativo de la alcaldía.
Pero eso solo fue el principio de la rapiña. De las más de 560 unidades que los ciclistas podrían encontrar en las nueve biciestaciones repartidas entre Plaza Venezuela y La Pagüita (Miraflores), muchas nunca fueron devueltas por los usuarios, situación que había sido prevista en el proyecto original y que sería enfrentado con la instalación de GPS en cada unidad. Así la problemática de la seguridad quedaba “resuelta”
Pero los sistemas de ubicación nunca existieron, aunque se supone que la inversión en los equipos se hizo ,pues existen códigos de los aparatos. “Jamás le instalaron los GPS. Le pusieron troquelado con número y había un registro. Por eso en cada estación había entre tres y cuatro operadores que iban a estar pendientes en cada módulo por si después de cierto tiempo las bicicletas no regresaban”, señala el exempleado anónimo.
El proyecto también sirvió para el populismo. Si bien nunca se conocieron cifras, durante la celebración del día del niño 2014 fueron entregadas varias unidades a infantes seleccionados sin criterio conocido (¿al azar?), mientras que muchas otras se perdieron cuando en 2014 se instaló una nueva administración.
“El proyecto de las ciclorrutas funcionó bien hasta finales del año 2014. Después, las cosas cambiaron cuando llegó alguien nuevo al Imdere. Cada quien hace lo que mejor le parece. Crearon una gerencia alterna y las fueron sacando poco a poco de circulación. Después esas bicicletas las prestaban a las comunidades cuando llamaban y decían que las necesitaban para algún evento. Y así hasta que ya no quedó ninguna”, indicó el exempleado.
Empresa fallida
El plan capitalino se conecta con otro más antiguo que buscaba poner a circular bicicletas en todo el país y que data de 2008, cuando Venezuela e Irán firmaron unos convenios que dieron como resultado la creación de la Fábrica Nacional de Bicicletas (Fanabi), una empresa mixta que pretendía cubrir el 32% de la demanda nacional de ese tipo de vehículos. Así lo anuncio el difunto Hugo Chávez durante la emisión número 312 de Aló Presidente, al señalar que la fábrica iba a producir 100.000 unidades anualmente.
En 2009 la Corporación de Industrias Intermedias Venezuela (Corpivensa), pasa a adquirir el 51% de las acciones de Fanabi, mientras que Irán mantiene su 49% accionario. Cada gobierno invirtió una importante cantidad de dólares en la empresa para que saliera a flote. Dos millones el venezolano y uno y medio el iraní. Pero el reflotamiento nunca ocurrió.
En 2010, dos años después de haber sido creada, la fuerza de trabajo suspendió sus actividades. Alí Díaz, trabajador del área de producción, indicó que a pesar de que la empresa poseía tanto la maquinaria como la materia prima para ensamblar las bicicletas, los empleados no estaban recibiendo los beneficios legales correspondientes. Les debían seis meses de cesta tickets y prestaciones sociales. Por lo visto, los aportes oficiales fueron para otros gastos.
Todo ello atentó contra los planes de Chávez, pues para el año 2012 la producción de Fanabi sólo había cubierto un 10% de lo previsto inicialmente (unas 10.000 unidades), según reportó por entonces el Ministerio de Comunicación e Información.
Es más, algo oscuro hay detrás de la fábrica de las inocentes bicicletas. De acuerdo con Emili Blasco, director del centro de investigaciones Global Affairs, Fanabi fue una de las empresas que el gobierno creó en conjunto con Irán para encubrir la extracción minera de uranio en el interior del país.
Blasco señala también que a pesar de que el estado en que estaba ubicado la factoría (Cojedes) no poseía una alta demanda de este tipo de vehículos, quedaba cerca de cuencas mineras.
"La posibilidad de que Irán estuviera extrayendo uranio en Venezuela se barajaba entonces intensamente en el exterior.Había que encontrar una explicación a la aparición de factorías iraníes en lugares impropios, de actividad muy reducida respecto al propósito contractual o fruto de proyectos cuyos números se antojaban incongruente", reseñó Blasco en su libro Bumerán Chávez, donde habla de "los fraudes que llevaron al colapso de Venezuela".
A dólar Cadivi
Los encantos del dinero son tales que pueden hacer sucumbir hasta las conciencias moralmente más estables y convertir en corruptos a los más conspicuos defensores de la transparencia gerencial. Y esto fue lo que pasó en el negocio venezolano de las bicicletas.
En 2014, Julio Peña, presidente de la Cámara Nacional de la Industria de las Bicicletas (Cavebici), denunció que varias “empresas de maletín” fueron beneficiadas con parte de los 120 millones de dólares dispuestos para potenciar la industria productora de biciclos. Aseguraba que esa fue la razón por la que las bicicletas nunca llegaron al mercado ese año, por lo que inició campaña para “combatir al contrabando y a los revendedores”.
Pero el supuesto paladín de la justicia resultó estar más que salpicado de las malas prácticas que denunciaba: su propia empresa, Bicicletas Castilla, resultó ser una de las que recibió dólares preferenciales de Cadivi.
De acuerdo con una fuente ligada al mundo del ciclismo deportivo venezolano, Peña habría recibido alrededor de 12 millones de dólares oficiales para comprar materiales de ensamblaje, parte del cual aún estaría almacenado en dos galpones ubicados en Valencia, estado Carabobo.
Con las piezas compradas con los dólares baratos que el gobierno sigue distribuyen hoy a pocos escogidos, Julio Peña ha seguido armando velocípedos que son expuestos a la venta en la Boutique del Ciclismo, tienda especializada ubicada en Maracay, Aragua, conocida por vender artículos de gama alta. De hecho, el precio de las bicicletas se fija en billetes verdes.
Con dólar oficial ha hecho todos los negocios del mundo y después vende como le da la gana. No sé cuántos dólares le dan por año, lo que sí puedo asegurar es que de las bicicletas que vende muchas las ponen en consignación en la Boutique del Ciclismo. Las vende en dólares y a dólar de página, no a la tasa oficial”, asegura la fuente.
Mientras muchas ensambladoras venezolanas como Corrente, Greco y Lumi cerraron, la de Peña “es la única que sigue sacando bicicletas”, acota la fuente. De hecho, para finales del 2016 se hizo una inversión en la empresa de 3,5 millones de dólares para ampliar la planta y empezar a exportar hacia el Caribe.
Los vínculos de Peña con el gobierno se consolidaron por entonces con el establecimiento de nuevos negocios. “Hace como tres años, en diciembre, el gobierno iba a traer bicicletas ya ensambladas para vender porque no había juguetes. Ese negocio también se lo dieron a él”, indica la fuente.
María de los Ángeles GraterolPublicado enero 12, 2020Ciclovías
En apenas meses desparecieron las unidades que conformaban la camada inicial de bicicletas que pretendía emular en Caracas proyectos de otras grandes ciudades, y hasta quienes denunciaron la corrupción reinante en el proyecto inicial terminaron siendo partícipes del botín
Como suele pasar en muchas instituciones venezolanas, el presupuesto asignado para determinadas obras termina desviándose e invirtiéndose en proyectos que poco o nada tienen que ver con el plan original, y no son pocos los casos en los cuales los fondos han pasado a financiar las empresas particulares de los involucrados. El proyecto de bicicletas púbicas para Caracas no es la excepción.
Nacido como un plan para equiparar a la sultana del Ávila con grandes capitales como Ciudad de México, París o Ámsterdam en el uso de la bicicleta para la movilidad urbana, el gobierno nacional no escatimó en aportar recursos, firmar convenios con otros países y hacer alarde publicitario para poner a rodar un proyecto que en pocos meses sucumbiría ante los embates de la corrupción, pero del cual algunos involucrados aún siguen disfrutando de los beneficios aportados por la revolución.
Los inicios
El proyecto data de 2013, cuando la Alcaldía de Caracas dio inicio al Sistema Público de Bicicletas (SPB) con la construcción de la primera ciclovía en la capital entre Plaza Venezuela y Bellas Artes, germen de lo que sería una red que abarcaría la ciudad de norte a sur, de este a oeste. La consolidación del plan se dio con la llegada de Jorge Rodríguez a la alcaldía (2014 - 2018).
Además de los recursos aportados para la construcción y señalización de las rutas, se otorgaron 10 millones de dólares para la producción de bicicletas que serían ensambladas por el Instituto Municipal de Recreación y Deporte (Imdere), organismo adscrito a la Alcaldía de Caracas, y que estarían disponibles en las nueve estaciones primigenias distribuidas en sectores de los municipios Libertador y Baruta, los primeros integrados al plan.
La idea era que quien necesitara una bicicleta se acercara a estas estaciones y con solo presentar su cédula de identidad pudiera retirar una unidad, usarla por tiempo definido y entregarla en cualquiera de los puestos del sistema.
Rapiña inicial
Según el testimonio de un extrabajador del Imdere que formó parte del equipo que armó las primeras bicicletas, en 2013 se recibieron alrededor de 1.000 unidades. De esa cantidad, unas 200 desaparecieron casi apenas llegaron. "Eliécer Otaiza, el presidente encargado del instituto, se las llevó sin explicación alguna. Cuando se fue del Imdere dejó un cementerio de bicicletas”, señala el trabajador en referencia con las 800 restantes.
Las mermas continuaron. Aunque no precisa la cantidad (se estiman que fueron unas 250), la fuente señala que al inicio de la administración Rodríguez se donaron unas bicicletas a estudiantes de las universidades Central de Venezuela (UCV) y Bolivariana (UBV). La idea era que los jóvenes de esas casas de estudio estrenaran la ciclorruta que va desde la UBV hasta Plaza Venezuela. Esta donación fue a título particular, es decir cada quien se las llevó a su casa.
“Si la idea era incentivar el uso de la bicicleta en la ruta que está cerca de la universidad, la entrega debió haber sido a la Dirección de Deportes o a la de Cultura para el uso de toda la comunidad y no de forma individual. Así al menos habría algún encargado o vigilante al que los estudiantes pudiesen preguntar".
Para el momento en que se otorgaron las bicicletas a los universitarios, Vicente Ignoto estaba a cargo de la Dirección de Deporte de la UCV. Desde esa dependencia se aseguró que ellos no estuvieron inmiscuidos en la donación y que nunca habían escuchado algo al respecto, razón por la cual tampoco poseen un registro de los estudiantes beneficiados con el donativo de la alcaldía.
Pero eso solo fue el principio de la rapiña. De las más de 560 unidades que los ciclistas podrían encontrar en las nueve biciestaciones repartidas entre Plaza Venezuela y La Pagüita (Miraflores), muchas nunca fueron devueltas por los usuarios, situación que había sido prevista en el proyecto original y que sería enfrentado con la instalación de GPS en cada unidad. Así la problemática de la seguridad quedaba “resuelta”
Pero los sistemas de ubicación nunca existieron, aunque se supone que la inversión en los equipos se hizo ,pues existen códigos de los aparatos. “Jamás le instalaron los GPS. Le pusieron troquelado con número y había un registro. Por eso en cada estación había entre tres y cuatro operadores que iban a estar pendientes en cada módulo por si después de cierto tiempo las bicicletas no regresaban”, señala el exempleado anónimo.
El proyecto también sirvió para el populismo. Si bien nunca se conocieron cifras, durante la celebración del día del niño 2014 fueron entregadas varias unidades a infantes seleccionados sin criterio conocido (¿al azar?), mientras que muchas otras se perdieron cuando en 2014 se instaló una nueva administración.
“El proyecto de las ciclorrutas funcionó bien hasta finales del año 2014. Después, las cosas cambiaron cuando llegó alguien nuevo al Imdere. Cada quien hace lo que mejor le parece. Crearon una gerencia alterna y las fueron sacando poco a poco de circulación. Después esas bicicletas las prestaban a las comunidades cuando llamaban y decían que las necesitaban para algún evento. Y así hasta que ya no quedó ninguna”, indicó el exempleado.
Empresa fallida
El plan capitalino se conecta con otro más antiguo que buscaba poner a circular bicicletas en todo el país y que data de 2008, cuando Venezuela e Irán firmaron unos convenios que dieron como resultado la creación de la Fábrica Nacional de Bicicletas (Fanabi), una empresa mixta que pretendía cubrir el 32% de la demanda nacional de ese tipo de vehículos. Así lo anuncio el difunto Hugo Chávez durante la emisión número 312 de Aló Presidente, al señalar que la fábrica iba a producir 100.000 unidades anualmente.
En 2009 la Corporación de Industrias Intermedias Venezuela (Corpivensa), pasa a adquirir el 51% de las acciones de Fanabi, mientras que Irán mantiene su 49% accionario. Cada gobierno invirtió una importante cantidad de dólares en la empresa para que saliera a flote. Dos millones el venezolano y uno y medio el iraní. Pero el reflotamiento nunca ocurrió.
En 2010, dos años después de haber sido creada, la fuerza de trabajo suspendió sus actividades. Alí Díaz, trabajador del área de producción, indicó que a pesar de que la empresa poseía tanto la maquinaria como la materia prima para ensamblar las bicicletas, los empleados no estaban recibiendo los beneficios legales correspondientes. Les debían seis meses de cesta tickets y prestaciones sociales. Por lo visto, los aportes oficiales fueron para otros gastos.
Todo ello atentó contra los planes de Chávez, pues para el año 2012 la producción de Fanabi sólo había cubierto un 10% de lo previsto inicialmente (unas 10.000 unidades), según reportó por entonces el Ministerio de Comunicación e Información.
Es más, algo oscuro hay detrás de la fábrica de las inocentes bicicletas. De acuerdo con Emili Blasco, director del centro de investigaciones Global Affairs, Fanabi fue una de las empresas que el gobierno creó en conjunto con Irán para encubrir la extracción minera de uranio en el interior del país.
Blasco señala también que a pesar de que el estado en que estaba ubicado la factoría (Cojedes) no poseía una alta demanda de este tipo de vehículos, quedaba cerca de cuencas mineras.
"La posibilidad de que Irán estuviera extrayendo uranio en Venezuela se barajaba entonces intensamente en el exterior.Había que encontrar una explicación a la aparición de factorías iraníes en lugares impropios, de actividad muy reducida respecto al propósito contractual o fruto de proyectos cuyos números se antojaban incongruente", reseñó Blasco en su libro Bumerán Chávez, donde habla de "los fraudes que llevaron al colapso de Venezuela".
A dólar Cadivi
Los encantos del dinero son tales que pueden hacer sucumbir hasta las conciencias moralmente más estables y convertir en corruptos a los más conspicuos defensores de la transparencia gerencial. Y esto fue lo que pasó en el negocio venezolano de las bicicletas.
En 2014, Julio Peña, presidente de la Cámara Nacional de la Industria de las Bicicletas (Cavebici), denunció que varias “empresas de maletín” fueron beneficiadas con parte de los 120 millones de dólares dispuestos para potenciar la industria productora de biciclos. Aseguraba que esa fue la razón por la que las bicicletas nunca llegaron al mercado ese año, por lo que inició campaña para “combatir al contrabando y a los revendedores”.
Pero el supuesto paladín de la justicia resultó estar más que salpicado de las malas prácticas que denunciaba: su propia empresa, Bicicletas Castilla, resultó ser una de las que recibió dólares preferenciales de Cadivi.
De acuerdo con una fuente ligada al mundo del ciclismo deportivo venezolano, Peña habría recibido alrededor de 12 millones de dólares oficiales para comprar materiales de ensamblaje, parte del cual aún estaría almacenado en dos galpones ubicados en Valencia, estado Carabobo.
Con las piezas compradas con los dólares baratos que el gobierno sigue distribuyen hoy a pocos escogidos, Julio Peña ha seguido armando velocípedos que son expuestos a la venta en la Boutique del Ciclismo, tienda especializada ubicada en Maracay, Aragua, conocida por vender artículos de gama alta. De hecho, el precio de las bicicletas se fija en billetes verdes.
Con dólar oficial ha hecho todos los negocios del mundo y después vende como le da la gana. No sé cuántos dólares le dan por año, lo que sí puedo asegurar es que de las bicicletas que vende muchas las ponen en consignación en la Boutique del Ciclismo. Las vende en dólares y a dólar de página, no a la tasa oficial”, asegura la fuente.
Mientras muchas ensambladoras venezolanas como Corrente, Greco y Lumi cerraron, la de Peña “es la única que sigue sacando bicicletas”, acota la fuente. De hecho, para finales del 2016 se hizo una inversión en la empresa de 3,5 millones de dólares para ampliar la planta y empezar a exportar hacia el Caribe.
Los vínculos de Peña con el gobierno se consolidaron por entonces con el establecimiento de nuevos negocios. “Hace como tres años, en diciembre, el gobierno iba a traer bicicletas ya ensambladas para vender porque no había juguetes. Ese negocio también se lo dieron a él”, indica la fuente.
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