ABC - DAVID ALANDETE
Documentos obtenidos por ABC muestran cómo la aerolínea pidió operar en el mercado estadounidense entre 2019 y 2021; hoy se investiga si fue utilizada para mover fondos vinculados al chavismo.
La aerolínea investigada Plus Ultra trató de abrir operaciones hacia el mercado estadounidense cuando ya orbitaban sospechas sobre su estructura financiera y su uso. En expedientes tramitados ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la compañía solicitó desde 2019 autorizaciones y exenciones técnicas para poder operar sus Airbus A340 en rutas que incluían EE.UU., y puso el asunto en manos de abogados en Washington en 2021. Todo ello ocurrió en los mismos años en que hoy se investiga judicialmente en España si la empresa fue utilizada para canalizar y mover fondos vinculados a redes financieras del chavismo.
Esa coincidencia temporal explica por qué distintas agencias estadounidenses comenzaron a fijarse en los movimientos financieros asociados a la empresa. Cualquier operación en dólares o vinculada al sistema bancario estadounidense habría podido situar esas transferencias bajo jurisdicción federal, incluido el uso de intermediarios o testaferros. Fuentes oficiales de EE.UU. han facilitado a ABC la correspondencia entre Plus Ultra, sus abogados y las autoridades federales norteamericanas que terminaron denegando esos permisos tras varios años de trámites.
La secuencia temporal es clave. Plus Ultra pidió en 2019, y volvió a insistir en 2021, poder operar hacia, desde o sobre Estados Unidos. En esos mismos años, según el caso judicial que hoy se investiga en España, la compañía habría estado ya dentro de un circuito financiero sospechoso, con capital de origen venezolano, préstamos opacos y posibles devoluciones con dinero del rescate público. Si eso llegara a acreditarse, el problema no sería solo español o europeo. Podría tener también derivadas en EE.UU.
Según los documentos obtenidos por ABC, la petición formal para abrir operaciones hacia Estados Unidos se envía desde Madrid el 17 de octubre de 2019. En esa carta, firmada por el jefe de operaciones de la compañía, Plus Ultra solicita al Departamento de Transporte quedar temporalmente exceptuada de parte de los requisitos técnicos del sistema de vigilancia aérea ADS-B Out, que permite a los controladores conocer con precisión la posición de los aviones en el espacio aéreo estadounidense.
El problema era técnico porque sus Airbus A340 aún no cumplían plenamente los nuevos estándares de precisión exigidos por la normativa estadounidense. Por eso pedía una exención temporal, desde el 1 de enero de 2020 hasta el 1 de enero de 2021, mientras actualizaba los sistemas de navegación de su flota.
En la carta, la compañía aseguraba que esperaba obtener pronto la autorización operativa necesaria para volar a Estados Unidos con esos aviones. Sin esa dispensa, sostenía, algunos vuelos podrían verse interrumpidos o cancelados, lo que perjudicaría tanto a la empresa como a los pasajeros.
La petición formal para abrir operaciones hacia Estados Unidos se envía desde Madrid el 17 de octubre de 2019
Pero el expediente revela también la urgencia de Plus Ultra por entrar en ese mercado. El 10 de febrero de 2020 la FAA pide más información: quiere conocer el equipamiento exacto de la flota, el plan de adaptación de los aviones y, sobre todo, cuál sería el interés público que justificaría la exención. La agencia estadounidense no concede estas dispensas solo por conveniencia empresarial.
La aerolínea responde el 2 de marzo de 2020 a través del despacho estadounidense Pillsbury Winthrop Shaw Pittman. En esa respuesta reconoce que tenía dos Airbus A340-300 y explica que ya contaba desde diciembre de 2018 con autorización económica del Departamento de Transporte para operar vuelos chárter extranjeros, pero que la FAA aún no le había concedido las especificaciones operativas necesarias para volar a EE.UU.
Plus Ultra añade que esa demora estaba perjudicando gravemente su plan de negocio. Sostiene que parte importante de su modelo consistía en prestar servicios a otras aerolíneas transatlánticas necesitadas de capacidad adicional, especialmente cuando sufrían averías o picos de demanda. Incluso afirma que en 2019 varias compañías le habían pedido capacidad para operar hacia Estados Unidos durante periodos de hasta seis meses.
Tardanza en la solicitud
Ese punto es uno de los más reveladores del expediente. Plus Ultra no estaba simplemente explorando una posibilidad remota. En marzo de 2020 explicó a las autoridades estadounidenses que ya había perdido contratos por no poder operar hacia EE.UU. y que contemplaba abrir rutas regulares desde Madrid a nuevos destinos estadounidenses si obtenía la exención. El acceso a ese mercado aparecía descrito como «esencial» para su plan de negocio.
En mayo de 2020 la compañía informa de que uno de sus aviones había sido ya adaptado al estándar técnico exigido. Pero el regulador estadounidense consideró que la solicitud había llegado demasiado tarde. La FAA había concedido años antes exenciones similares a otras aerolíneas, pero ese periodo ya había expirado cuando Plus Ultra presentó su petición.
Pese a esa negativa inicial, el expediente no se cerró de inmediato. En junio de 2021 la FAA volvió a preguntar a la compañía si deseaba mantener su solicitud o retirarla. El 6 de julio de ese año los abogados de Plus Ultra respondieron que seguían solicitando la exención y pidieron acelerar la revisión del caso. En su carta reconocían que la demora había dificultado durante «un tiempo considerable» la capacidad de la empresa para operar hacia o desde Estados Unidos.
La correspondencia revela que entre 2019 y 2021 la aerolínea mantuvo una estrategia sostenida para entrar en el mercado estadounidense o, al menos, para no perder esa opción. Sin embargo, los documentos no muestran que llegara a obtener finalmente autorización para iniciar rutas regulares hacia EE.UU.
El caso adquiere ahora otra dimensión por el contexto judicial que rodea a la compañía. El caso se encuentra ahora en fase de instrucción judicial en el Juzgado de Instrucción número 15 de Madrid, a partir de una denuncia de la Fiscalía Anticorrupción y de solicitudes de cooperación judicial procedentes de Francia y Suiza.
Entre 2019 y 2021 la aerolínea mantuvo una estrategia sostenida para entrar en el mercado estadounidense o, al menos, para no perder esa opción
El juez trata de determinar si parte de los 53 millones de euros del rescate público concedido a Plus Ultra por Pedro Sánchez en 2021 se utilizó para operaciones financieras irregulares o para devolver préstamos vinculados a una presunta red de blanqueo de capitales con origen en Venezuela. La causa sigue bajo secreto en varios de sus aspectos y, en esta fase, el juzgado debe decidir si existen indicios suficientes para imputar formalmente delitos de blanqueo, administración desleal o malversación.
Además, el pasado 2 de marzo un documento del registro federal norteamericano publicado por el Departamento del Tesoro situó una transferencia de Plus Ultra dentro de una red financiera vinculada al entorno de Alex Saab, considerado por Washington uno de los principales operadores financieros del chavismo. Ese informe propone declarar a un banco suizo como institución de alto riesgo por blanqueo de capitales y menciona investigaciones periodísticas españolas sobre las conexiones financieras de la aerolínea.
En ese contexto, la coincidencia temporal entre el intento de Plus Ultra de entrar en el mercado estadounidense y las investigaciones sobre posibles redes de corrupción venezolana ha despertado el interés de las autoridades norteamericanas. Porque operar en Estados Unidos no solo exige cumplir requisitos técnicos de aviación sino que implica quedar bajo el escrutinio del sistema financiero y regulatorio de Washington, especialmente sensible a las tramas de blanqueo vinculadas al chavismo, PDVSA y posibles redes internacionales de evasión de sanciones.
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