Reguladores de aviación civil europeos y de Canadá revisarán Boeing 737 Max
VOA - INGLÉS
Es probable que los aviones de pasajeros de Boeing estén estacionados por más tiempo ahora que los reguladores europeos y canadienses planean llevar a cabo sus propias revisiones de los cambios que la compañía está haciendo después de que dos de los aviones chocaron.
Los europeos y los canadienses quieren hacer más que simplemente tomar la palabra de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de que las alteraciones de un sistema clave de control de vuelo harán que el 737 Max sea más seguro. Esas revisiones mezclan un ambicioso calendario establecido por Boeing y podrían socavar la reputación de la FAA en todo el mundo.
Boeing espera que para el lunes finalice una actualización del software que pueda apuntar automáticamente hacia abajo la nariz del avión en algunas circunstancias para evitar un puesto aerodinámico, según dos personas informadas sobre las presentaciones de la FAA ante los comités del Congreso.
La FAA espera certificar las modificaciones y planes de Boeing para la capacitación de pilotos en abril o mayo, dijo una de las personas. Ambos hablaron bajo condición de anonimato porque no estaban autorizados a hablar sobre las sesiones informativas.
Horario en duda
Pero hay dudas claras sobre el cumplimiento de ese horario. Air Canada planea retirar el Boeing 737 Max de su programa al menos hasta el 1 de julio y suspender algunas rutas que voló con el avión antes de que fuera a tierra en todo el mundo la semana pasada.
American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, que son un poco menos dependientes de Max que Air Canada, están haciendo malabares con sus flotas para completar aviones en tierra, pero esas compañías aún han cancelado algunos vuelos.
Por acuerdo internacional, los aviones deben estar certificados en el país donde se construyen. Los reguladores de todo el mundo casi siempre han aceptado la decisión de ese país.
Como resultado, las aerolíneas europeas han volado jets Boeing con poca revisión independiente por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y las aerolíneas estadounidenses operan jets Airbus sin un largo proceso de certificación por separado por parte de la FAA.
Sin embargo, esa práctica se está deshilachando ante las crecientes preguntas sobre la certificación de la FAA del Máx. Los críticos cuestionan si la agencia confió demasiado en Boeing para responder por cuestiones de seguridad críticas y si entendió la importancia de un nuevo sistema de control de vuelo automatizado en el Max.
La palabra de la FAA ya no es suficiente
La FAA permitió que el Boeing Max siguiera volando después de los hallazgos preliminares del accidente del 29 de octubre de un Lion Air Max 8 en Indonesia que apuntaba a problemas de control de vuelo relacionados con la falla de un sensor. Boeing se puso a trabajar para actualizar el software para, entre otras cosas, confiar en más de un sensor y limitar la potencia del sistema para apuntar hacia abajo la punta del avión sin la dirección de los pilotos.
La garantía de la FAA de que el avión aún era seguro para volar fue lo suficientemente buena para el resto del mundo hasta que un Ethiopian Airlines Max 8 se estrelló. Los datos satelitales sugieren que ambos aviones tenían trayectorias de vuelo similares e irregulares antes de estrellarse minutos después del despegue.
Patrick Ky, el director ejecutivo del regulador europeo, dijo que su agencia analizará "muy profundamente, muy de cerca" los cambios que Boeing y la FAA sugieren para arreglar el avión.
"Puedo garantizarle que, por nuestra parte, no permitiremos que la aeronave vuele si no encontramos respuestas aceptables a todas nuestras preguntas, independientemente de lo que haga la FAA", dijo.
El mensaje fue el mismo del ministro de Transportes de Canadá, Marc Garneau.
"Cuando el cambio de software esté listo, que es un número de semanas, lo haremos en Canadá, incluso si está certificado por la FAA, haremos nuestra propia certificación", dijo.
Otros países también podrían realizar su propio análisis de cuánta capacitación piloto debería requerirse en el Max. Ky notó que una tripulación de Lion Air inhabilitó correctamente el mal funcionamiento del sistema de control de vuelo del avión, pero no la tripulación en el siguiente vuelo, que se estrelló. Dijo que los pilotos bajo estrés podrían haber olvidado los detalles de un boletín que Boeing emitió en noviembre y que recordó a los pilotos sobre ese procedimiento.
De pie dañado
El manejo de la FAA de los problemas relacionados con el chorro Max ha dañado su posición entre otros reguladores de la aviación, dijo James Hall, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
La FAA tendrá que ser más transparente sobre su investigación, y debería requerir que los pilotos entrenen para los simuladores de vuelo de Max, dijo Hall, porque "así es como se entrenan los pilotos hoy, no en iPads".
John Hansman, profesor de aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts y presidente de un comité asesor de ingeniería e investigación de la FAA, dijo que las aprobaciones separadas de Canadá y los europeos tranquilizarán al público porque se considera que esos países no tienen ningún interés personal en el avión.
"Es desafortunado porque probablemente cause un retraso, pero puede ser lo correcto a largo plazo", dijo Hansman. Él espera que la FAA espere hasta que otros reguladores terminen sus revisiones antes de dejar que Max vuelva a volar.
Mientras tanto, la FAA está consiguiendo un nuevo jefe. La Casa Blanca dijo el martes que el presidente Donald Trump designará al ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines, Stephen Dickson, para que dirija la agencia. Daniel Elwell ha sido administrador interino desde enero de 2018.
Boeing también está cambiando el personal. Esta semana, la compañía nombró al ingeniero jefe de su división de aviones comerciales para dirigir el papel de la compañía en las investigaciones sobre el accidente del 29 de octubre del avión Lion Air y el accidente del 10 de marzo de Ethiopian Airlines. El ejecutivo, John Hamilton, tiene experiencia en diseño y estándares regulatorios de aviones.
Es probable que los aviones de pasajeros de Boeing estén estacionados por más tiempo ahora que los reguladores europeos y canadienses planean llevar a cabo sus propias revisiones de los cambios que la compañía está haciendo después de que dos de los aviones chocaron.
Los europeos y los canadienses quieren hacer más que simplemente tomar la palabra de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de que las alteraciones de un sistema clave de control de vuelo harán que el 737 Max sea más seguro. Esas revisiones mezclan un ambicioso calendario establecido por Boeing y podrían socavar la reputación de la FAA en todo el mundo.
Boeing espera que para el lunes finalice una actualización del software que pueda apuntar automáticamente hacia abajo la nariz del avión en algunas circunstancias para evitar un puesto aerodinámico, según dos personas informadas sobre las presentaciones de la FAA ante los comités del Congreso.
La FAA espera certificar las modificaciones y planes de Boeing para la capacitación de pilotos en abril o mayo, dijo una de las personas. Ambos hablaron bajo condición de anonimato porque no estaban autorizados a hablar sobre las sesiones informativas.
Horario en duda
Pero hay dudas claras sobre el cumplimiento de ese horario. Air Canada planea retirar el Boeing 737 Max de su programa al menos hasta el 1 de julio y suspender algunas rutas que voló con el avión antes de que fuera a tierra en todo el mundo la semana pasada.
American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, que son un poco menos dependientes de Max que Air Canada, están haciendo malabares con sus flotas para completar aviones en tierra, pero esas compañías aún han cancelado algunos vuelos.
Por acuerdo internacional, los aviones deben estar certificados en el país donde se construyen. Los reguladores de todo el mundo casi siempre han aceptado la decisión de ese país.
Como resultado, las aerolíneas europeas han volado jets Boeing con poca revisión independiente por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, y las aerolíneas estadounidenses operan jets Airbus sin un largo proceso de certificación por separado por parte de la FAA.
Sin embargo, esa práctica se está deshilachando ante las crecientes preguntas sobre la certificación de la FAA del Máx. Los críticos cuestionan si la agencia confió demasiado en Boeing para responder por cuestiones de seguridad críticas y si entendió la importancia de un nuevo sistema de control de vuelo automatizado en el Max.
La palabra de la FAA ya no es suficiente
La FAA permitió que el Boeing Max siguiera volando después de los hallazgos preliminares del accidente del 29 de octubre de un Lion Air Max 8 en Indonesia que apuntaba a problemas de control de vuelo relacionados con la falla de un sensor. Boeing se puso a trabajar para actualizar el software para, entre otras cosas, confiar en más de un sensor y limitar la potencia del sistema para apuntar hacia abajo la punta del avión sin la dirección de los pilotos.
La garantía de la FAA de que el avión aún era seguro para volar fue lo suficientemente buena para el resto del mundo hasta que un Ethiopian Airlines Max 8 se estrelló. Los datos satelitales sugieren que ambos aviones tenían trayectorias de vuelo similares e irregulares antes de estrellarse minutos después del despegue.
Patrick Ky, el director ejecutivo del regulador europeo, dijo que su agencia analizará "muy profundamente, muy de cerca" los cambios que Boeing y la FAA sugieren para arreglar el avión.
"Puedo garantizarle que, por nuestra parte, no permitiremos que la aeronave vuele si no encontramos respuestas aceptables a todas nuestras preguntas, independientemente de lo que haga la FAA", dijo.
El mensaje fue el mismo del ministro de Transportes de Canadá, Marc Garneau.
"Cuando el cambio de software esté listo, que es un número de semanas, lo haremos en Canadá, incluso si está certificado por la FAA, haremos nuestra propia certificación", dijo.
Otros países también podrían realizar su propio análisis de cuánta capacitación piloto debería requerirse en el Max. Ky notó que una tripulación de Lion Air inhabilitó correctamente el mal funcionamiento del sistema de control de vuelo del avión, pero no la tripulación en el siguiente vuelo, que se estrelló. Dijo que los pilotos bajo estrés podrían haber olvidado los detalles de un boletín que Boeing emitió en noviembre y que recordó a los pilotos sobre ese procedimiento.
De pie dañado
El manejo de la FAA de los problemas relacionados con el chorro Max ha dañado su posición entre otros reguladores de la aviación, dijo James Hall, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
La FAA tendrá que ser más transparente sobre su investigación, y debería requerir que los pilotos entrenen para los simuladores de vuelo de Max, dijo Hall, porque "así es como se entrenan los pilotos hoy, no en iPads".
John Hansman, profesor de aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts y presidente de un comité asesor de ingeniería e investigación de la FAA, dijo que las aprobaciones separadas de Canadá y los europeos tranquilizarán al público porque se considera que esos países no tienen ningún interés personal en el avión.
"Es desafortunado porque probablemente cause un retraso, pero puede ser lo correcto a largo plazo", dijo Hansman. Él espera que la FAA espere hasta que otros reguladores terminen sus revisiones antes de dejar que Max vuelva a volar.
Mientras tanto, la FAA está consiguiendo un nuevo jefe. La Casa Blanca dijo el martes que el presidente Donald Trump designará al ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines, Stephen Dickson, para que dirija la agencia. Daniel Elwell ha sido administrador interino desde enero de 2018.
Boeing también está cambiando el personal. Esta semana, la compañía nombró al ingeniero jefe de su división de aviones comerciales para dirigir el papel de la compañía en las investigaciones sobre el accidente del 29 de octubre del avión Lion Air y el accidente del 10 de marzo de Ethiopian Airlines. El ejecutivo, John Hamilton, tiene experiencia en diseño y estándares regulatorios de aviones.
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