Tras 7 meses de la ampliación, el Canal de Panamá todavía enfrenta retos
VOA
Cargado con más de 6.000 contenedores de carga, el buque Ever Living se preparó para el tramo final de su viaje a través del recién expandido Canal de Panamá cuando las cosas golpearon un obstáculo: La última de las enormes puertas de cerraduras de acero no se abrió hasta el final.
Los pilotos que controlaban el barco y los capitanes de los remolcadores atados a una enorme embarcación optaron por seguir guiándola por el estrecho pasadizo, pasando nerviosamente cerca del costado de las cerraduras para evitar entrar en la puerta atascada.
"Estas son cosas que no deberían suceder", dijo el capitán del remolcador Mauricio Pérez. A veces lo único que podemos hacer es orar.
Un poco más de siete meses después de que las autoridades pusieran en marcha una amplia expansión de 5,25 millones de dólares para acomodar a muchos de los buques de carga más grandes del mundo, aún no han logrado una tortuga significativa: con poco margen de error, los barcos siguen raspando las paredes Y el desgaste prematuro defensas diseñadas para proteger tanto los buques como las propias esclusas.
The Associated Press viajó en un viaje reciente por un remolcador que guía el Ever Living a través de las esclusas de Cocoli del canal hacia el Océano Pacífico. En el camino había varios lugares donde las defensas de cojín negro de goma estaban visiblemente gastadas, colgando en el agua o desaparecidos por completo. En un punto, un montón de parachoques desalojados se sentó en el costado de las cerraduras, aparentemente esperando a ser arrastradas.
Incluso antes de que el canal se abriera a finales de junio, los pilotos de los remolcadores habían expresado su preocupación por lo que decían era un entrenamiento insuficiente para las maniobras que ahora se requieren - y que son una salida radical del sistema anterior.
En las viejas cerraduras, que todavía están en uso, los barcos se atan a las locomotoras de gran alcance en ambos lados que los mantienen centrados en el canal. En las cerraduras nuevas, esa responsabilidad recae en los remolcadores, uno atado al arco y otro a la popa.
Especialmente al principio, los pilotos en el puente de los buques de carga y operadores de remolque a veces deliberadamente empujar a las barreras como una forma de alinear adecuadamente los buques. Eso ha disminuido algo, pero los parachoques golpeados son la evidencia de que no todos los pasajes son suaves.
"Los temores y los peligros permanecen, aunque los barcos están pasando", dijo Pérez. "A lo largo de toda la maniobra, hay momentos críticos".
La Autoridad del Canal de Panamá atribuyó el mal funcionamiento de la puerta de la cerradura durante el tránsito de la AP a un fallo en un sensor de nivel de agua causado por la vegetación y los escombros acumulados del lago Gatun vecino. Dijo que el problema se ha solucionado.
Según la autoridad, entre junio y enero sólo hubo 15 incidentes que resultaron en daños a las esclusas o buques, o alrededor del 2 por ciento de los 700 transits totales a través de la nueva vía fluvial. Funcionarios dicen que los primeros siete meses han sido un proceso de aprendizaje, pero son optimistas.
Manuel Benítez, administrador adjunto del canal, dijo que ha sido "bastante positivo la forma en que nuestra gente ha sido capaz de navegar por esa curva (de aprendizaje)".
Y los incidentes reportados "no han sido de una magnitud que pudiera afectar el funcionamiento de las esclusas", dijo. "Las naves no han encallado, siguen sus rutas".
Sin embargo, las compañías navieras tienen buques multimillonarios en juego, y cualquier retraso debido a un accidente puede costar dinero. En quizás el incidente más grave que afectó a la nueva vía fluvial, un buque chino golpeó un muro de cerradura unas semanas después de la inauguración de junio, desgarrando su casco y retrasando su itinerario.
La Autoridad del Canal se negó a decir cuánto dinero se está gastando en la reparación de los nuevos parachoques o si tales reparaciones se han forzado antes de lo previsto.
Los capitanes que navegan por el canal le dijeron a AP que se esperaba que las defensas duraran al menos un par de años antes de que se agotaran. Los pilotos han argumentado que deberían ser reemplazados por un sistema de parachoques flotantes como los que se usan en algunas esclusas europeas.
Las autoridades dicen que tienen la intención de seguir operando con el actual sistema de defensas, aunque no descartan los cambios como parte de futuras actualizaciones.
"Gracias a la experiencia de nuestras prácticas, estos incidentes están sucediendo cada vez menos", dijo Benitez.
Algunos expertos dicen que aún es pronto para hacer un juicio final sobre la seguridad de las cerraduras.
"Parece que existe un consenso entre las autoridades y los capitanes para prestar más atención al tema de las defensas", dijo Paul Bingham, vicepresidente del Economic Development Research Group, con sede en Boston.
"No sé si es una falla de diseño o evidencia de cómo las paredes de las cerraduras necesitan estar mejor protegidas", dijo por correo electrónico. "Es posible que las operaciones de los remolcadores en el control de los buques dentro de las cámaras de la cerradura deben ser mejorados también."
Ha habido notables mejoras en las operaciones. Los tiempos de tránsito promedio han bajado a 2 1/2 a 3 horas, según los pilotos del remolcador, en comparación con 4 horas cuando las cerraduras se abrieron por primera vez. Con la experiencia, los capitanes se han vuelto más cómodos teniendo los barcos directamente hacia el centro de las esclusas, especialmente cuando las condiciones climáticas son favorables.
Pero sigue siendo una operación delicada.
A medida que el Ever Living de 1.098 pies de largo maniobró en la cámara de la cerradura de 1.400 pies, los marineros y los trabajadores portuarios ataron el barco contra las paredes para mantenerlo en su lugar mientras aguardaba el paso al siguiente nivel. El espacio apretado dejó poco espacio para los remolcadores por delante y detrás de la embarcación, y los capitanes de remolque todavía temen sus barcos podrían ser aplastados contra las paredes si las cosas se salen de control durante una ráfaga o fuertes vientos.
"Están apostando por nuestro profesionalismo y por la improvisación", dijo Pérez.
Los capitanes también lamentan que no se haya construido ningún muro de alineación en la entrada del Pacífico a las esclusas de Agua Clara, lo que ayudaría a alinear los buques y ofrecer protección contra fuertes corrientes. Aquí es donde el buque chino tuvo su accidente.
"Es como enhebrar el ojo de una aguja", dijo el piloto Alvaro Moreno.
Cargado con más de 6.000 contenedores de carga, el buque Ever Living se preparó para el tramo final de su viaje a través del recién expandido Canal de Panamá cuando las cosas golpearon un obstáculo: La última de las enormes puertas de cerraduras de acero no se abrió hasta el final.
Los pilotos que controlaban el barco y los capitanes de los remolcadores atados a una enorme embarcación optaron por seguir guiándola por el estrecho pasadizo, pasando nerviosamente cerca del costado de las cerraduras para evitar entrar en la puerta atascada.
"Estas son cosas que no deberían suceder", dijo el capitán del remolcador Mauricio Pérez. A veces lo único que podemos hacer es orar.
Un poco más de siete meses después de que las autoridades pusieran en marcha una amplia expansión de 5,25 millones de dólares para acomodar a muchos de los buques de carga más grandes del mundo, aún no han logrado una tortuga significativa: con poco margen de error, los barcos siguen raspando las paredes Y el desgaste prematuro defensas diseñadas para proteger tanto los buques como las propias esclusas.
The Associated Press viajó en un viaje reciente por un remolcador que guía el Ever Living a través de las esclusas de Cocoli del canal hacia el Océano Pacífico. En el camino había varios lugares donde las defensas de cojín negro de goma estaban visiblemente gastadas, colgando en el agua o desaparecidos por completo. En un punto, un montón de parachoques desalojados se sentó en el costado de las cerraduras, aparentemente esperando a ser arrastradas.
Incluso antes de que el canal se abriera a finales de junio, los pilotos de los remolcadores habían expresado su preocupación por lo que decían era un entrenamiento insuficiente para las maniobras que ahora se requieren - y que son una salida radical del sistema anterior.
En las viejas cerraduras, que todavía están en uso, los barcos se atan a las locomotoras de gran alcance en ambos lados que los mantienen centrados en el canal. En las cerraduras nuevas, esa responsabilidad recae en los remolcadores, uno atado al arco y otro a la popa.
Especialmente al principio, los pilotos en el puente de los buques de carga y operadores de remolque a veces deliberadamente empujar a las barreras como una forma de alinear adecuadamente los buques. Eso ha disminuido algo, pero los parachoques golpeados son la evidencia de que no todos los pasajes son suaves.
"Los temores y los peligros permanecen, aunque los barcos están pasando", dijo Pérez. "A lo largo de toda la maniobra, hay momentos críticos".
La Autoridad del Canal de Panamá atribuyó el mal funcionamiento de la puerta de la cerradura durante el tránsito de la AP a un fallo en un sensor de nivel de agua causado por la vegetación y los escombros acumulados del lago Gatun vecino. Dijo que el problema se ha solucionado.
Según la autoridad, entre junio y enero sólo hubo 15 incidentes que resultaron en daños a las esclusas o buques, o alrededor del 2 por ciento de los 700 transits totales a través de la nueva vía fluvial. Funcionarios dicen que los primeros siete meses han sido un proceso de aprendizaje, pero son optimistas.
Manuel Benítez, administrador adjunto del canal, dijo que ha sido "bastante positivo la forma en que nuestra gente ha sido capaz de navegar por esa curva (de aprendizaje)".
Y los incidentes reportados "no han sido de una magnitud que pudiera afectar el funcionamiento de las esclusas", dijo. "Las naves no han encallado, siguen sus rutas".
Sin embargo, las compañías navieras tienen buques multimillonarios en juego, y cualquier retraso debido a un accidente puede costar dinero. En quizás el incidente más grave que afectó a la nueva vía fluvial, un buque chino golpeó un muro de cerradura unas semanas después de la inauguración de junio, desgarrando su casco y retrasando su itinerario.
La Autoridad del Canal se negó a decir cuánto dinero se está gastando en la reparación de los nuevos parachoques o si tales reparaciones se han forzado antes de lo previsto.
Los capitanes que navegan por el canal le dijeron a AP que se esperaba que las defensas duraran al menos un par de años antes de que se agotaran. Los pilotos han argumentado que deberían ser reemplazados por un sistema de parachoques flotantes como los que se usan en algunas esclusas europeas.
Las autoridades dicen que tienen la intención de seguir operando con el actual sistema de defensas, aunque no descartan los cambios como parte de futuras actualizaciones.
"Gracias a la experiencia de nuestras prácticas, estos incidentes están sucediendo cada vez menos", dijo Benitez.
Algunos expertos dicen que aún es pronto para hacer un juicio final sobre la seguridad de las cerraduras.
"Parece que existe un consenso entre las autoridades y los capitanes para prestar más atención al tema de las defensas", dijo Paul Bingham, vicepresidente del Economic Development Research Group, con sede en Boston.
"No sé si es una falla de diseño o evidencia de cómo las paredes de las cerraduras necesitan estar mejor protegidas", dijo por correo electrónico. "Es posible que las operaciones de los remolcadores en el control de los buques dentro de las cámaras de la cerradura deben ser mejorados también."
Ha habido notables mejoras en las operaciones. Los tiempos de tránsito promedio han bajado a 2 1/2 a 3 horas, según los pilotos del remolcador, en comparación con 4 horas cuando las cerraduras se abrieron por primera vez. Con la experiencia, los capitanes se han vuelto más cómodos teniendo los barcos directamente hacia el centro de las esclusas, especialmente cuando las condiciones climáticas son favorables.
Pero sigue siendo una operación delicada.
A medida que el Ever Living de 1.098 pies de largo maniobró en la cámara de la cerradura de 1.400 pies, los marineros y los trabajadores portuarios ataron el barco contra las paredes para mantenerlo en su lugar mientras aguardaba el paso al siguiente nivel. El espacio apretado dejó poco espacio para los remolcadores por delante y detrás de la embarcación, y los capitanes de remolque todavía temen sus barcos podrían ser aplastados contra las paredes si las cosas se salen de control durante una ráfaga o fuertes vientos.
"Están apostando por nuestro profesionalismo y por la improvisación", dijo Pérez.
Los capitanes también lamentan que no se haya construido ningún muro de alineación en la entrada del Pacífico a las esclusas de Agua Clara, lo que ayudaría a alinear los buques y ofrecer protección contra fuertes corrientes. Aquí es donde el buque chino tuvo su accidente.
"Es como enhebrar el ojo de una aguja", dijo el piloto Alvaro Moreno.
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