Desde 2008, un tren de mercancías sale a diario de China en dirección Alemania
Berlín, 8 oct (dpa) – Primero hubo fuegos artificiales. Después, Hartmut Mehdorn, jefe por aquel entonces de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, habló en su discurso de un "producto del futuro". Y dos semanas después, en enero de 2008, un tren de mercancías en fase de prueba llegaba a la estación de Alte Suederelbe, en Hamburgo. El tren había partido de Pekín, la capital de China.
Nueve meses después, el 6 de octubre, el primer tren regular de contenedores cargado con computadoras y procedente de Xiangtang hacía su entrada en la ciudad portuaria de Hamburgo. Lo que hace diez años empezó con gran incertidumbre es hoy un floreciente negocio: la línea de tren mercantil entre China y Europa.
De hecho, en la actualidad tanto prendas de vestir como equipos electrónicos, piezas de automóviles, papel o artículos de consumo son transportados a diario por ferrocarril entre China y Europa. Los trenes de mercancía salen de diversas terminales al menos una vez por semana. Desde los centros industriales de Chongqing, Chengdú, Zhengzou, Wuhan y Xian parten incluso cuatro o cinco veces a la semana.
El recorrido, de 10.000 a 12.000 kilómetros, se hace bien por Siberia y el norte de Mongolia o por la ruta sur pasando por Kazajistán, Rusia y Bielorrusia. El viaje dura de 14 a 16 días.
Mucho tiempo se pierde en las fronteras: los contenedores tienen que ser cargados de un tren a otro porque el ancho de vía en Bielorrusia, Rusia, Mongolia y Kazajistán es mayor que en Europa y China. En cada operación de éstas se pierden entre seis y 24 horas. También las locomotoras tienen que ser cambiadas varias veces: los tramos principales tienen alimentación eléctrica, pero en las zonas fronterizas se requieren locomotoras diésel.
Tras la puesta en marcha en 2008, la línea China-Europa tardó un tiempo en establecerse. En los primeros años, los trenes de mercancías no funcionaban con regularidad. En 2011 apenas 900 contenedores fueron transportados en esta ruta. Para 2018, sin embargo, esa cantidad se habrá multiplicado por 100, ya que Deutsche Bahn estima que este año se alcanzarán los 90.000 contenedores, repartidos en más de 3.600 trenes.
Según los cálculos de la empresa, en el año 2020 se llegará a los 100.000 contenedores. "Pero mi perspectiva va incluso más allá", señala Alexander Doll, jefe de transporte mercantil y logística del grupo. China es desde 2016 el socio comercial más importante para la economía alemana. El volumen comercial alcanzó el año pasado los 187.000 millones de euros, con tendencia al alza.
Los ferrocarriles compiten con el transporte marítimo y el aéreo. Los trenes de mercancías son casi el doble de rápidos que los barcos, pero los costes del transporte ferroviario son también hasta un 50 por ciento más elevados. Y los barcos tienen una ventaja irrefutable: mientras que los buques más grandes pueden llevar más de 20.000 contenedores, un tren sólo puede transportar entre 40 y 50.
Por ello no sorprende que en el comercio de mercancías entre Europa y China domine el transporte por barco, que alcanza una proporción superior al 90 por ciento. Sólo un uno por ciento de todos los contenedores es transportado por ferrocarril, el resto corresponde al transporte aéreo.
"El tiempo y los costes son decisivos para nuestros clientes, pero con el transporte por ferrocarril también quieren garantizar que sus cadenas de logística funcionen correctamente", explica Doll, quien menciona además un aspecto medioambiental: "Otro factor favorable es el balance positivo en cuanto a las emisiones de CO2".
Para aumentar el tráfico ferroviario entre China y Europa, Deutsche Bahn ha creado la unidad comercial DB Cargo Eurasia y abierto una oficina en Shanghái.
La nueva filial hará, por ejemplo, publicidad para envíos de puerta a puerta, agrega Doll. Ahí entra en juego la subsidiaria de transporte ferroviario Schenker, que distribuye las mercancías en camiones por carretera tanto en Asia como en Europa occidental.
A partir de este otoño (boreal), Deutsche Bahn pone a prueba también una línea marítima de Kaliningrado (Rusia) a Rostock (Alemania). "Con esta línea seremos más rápidos y flexibles en la distribución de las mercancías desde ese puerto del Mar Báltico al resto de Europa", explica el ejecutivo de la Deutsche Bahn.
Nueve meses después, el 6 de octubre, el primer tren regular de contenedores cargado con computadoras y procedente de Xiangtang hacía su entrada en la ciudad portuaria de Hamburgo. Lo que hace diez años empezó con gran incertidumbre es hoy un floreciente negocio: la línea de tren mercantil entre China y Europa.
De hecho, en la actualidad tanto prendas de vestir como equipos electrónicos, piezas de automóviles, papel o artículos de consumo son transportados a diario por ferrocarril entre China y Europa. Los trenes de mercancía salen de diversas terminales al menos una vez por semana. Desde los centros industriales de Chongqing, Chengdú, Zhengzou, Wuhan y Xian parten incluso cuatro o cinco veces a la semana.
El recorrido, de 10.000 a 12.000 kilómetros, se hace bien por Siberia y el norte de Mongolia o por la ruta sur pasando por Kazajistán, Rusia y Bielorrusia. El viaje dura de 14 a 16 días.
Mucho tiempo se pierde en las fronteras: los contenedores tienen que ser cargados de un tren a otro porque el ancho de vía en Bielorrusia, Rusia, Mongolia y Kazajistán es mayor que en Europa y China. En cada operación de éstas se pierden entre seis y 24 horas. También las locomotoras tienen que ser cambiadas varias veces: los tramos principales tienen alimentación eléctrica, pero en las zonas fronterizas se requieren locomotoras diésel.
Tras la puesta en marcha en 2008, la línea China-Europa tardó un tiempo en establecerse. En los primeros años, los trenes de mercancías no funcionaban con regularidad. En 2011 apenas 900 contenedores fueron transportados en esta ruta. Para 2018, sin embargo, esa cantidad se habrá multiplicado por 100, ya que Deutsche Bahn estima que este año se alcanzarán los 90.000 contenedores, repartidos en más de 3.600 trenes.
Según los cálculos de la empresa, en el año 2020 se llegará a los 100.000 contenedores. "Pero mi perspectiva va incluso más allá", señala Alexander Doll, jefe de transporte mercantil y logística del grupo. China es desde 2016 el socio comercial más importante para la economía alemana. El volumen comercial alcanzó el año pasado los 187.000 millones de euros, con tendencia al alza.
Los ferrocarriles compiten con el transporte marítimo y el aéreo. Los trenes de mercancías son casi el doble de rápidos que los barcos, pero los costes del transporte ferroviario son también hasta un 50 por ciento más elevados. Y los barcos tienen una ventaja irrefutable: mientras que los buques más grandes pueden llevar más de 20.000 contenedores, un tren sólo puede transportar entre 40 y 50.
Por ello no sorprende que en el comercio de mercancías entre Europa y China domine el transporte por barco, que alcanza una proporción superior al 90 por ciento. Sólo un uno por ciento de todos los contenedores es transportado por ferrocarril, el resto corresponde al transporte aéreo.
"El tiempo y los costes son decisivos para nuestros clientes, pero con el transporte por ferrocarril también quieren garantizar que sus cadenas de logística funcionen correctamente", explica Doll, quien menciona además un aspecto medioambiental: "Otro factor favorable es el balance positivo en cuanto a las emisiones de CO2".
Para aumentar el tráfico ferroviario entre China y Europa, Deutsche Bahn ha creado la unidad comercial DB Cargo Eurasia y abierto una oficina en Shanghái.
La nueva filial hará, por ejemplo, publicidad para envíos de puerta a puerta, agrega Doll. Ahí entra en juego la subsidiaria de transporte ferroviario Schenker, que distribuye las mercancías en camiones por carretera tanto en Asia como en Europa occidental.
A partir de este otoño (boreal), Deutsche Bahn pone a prueba también una línea marítima de Kaliningrado (Rusia) a Rostock (Alemania). "Con esta línea seremos más rápidos y flexibles en la distribución de las mercancías desde ese puerto del Mar Báltico al resto de Europa", explica el ejecutivo de la Deutsche Bahn.
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